Avec ses canaux qui la traversent par endroits, ses nombreux parcs et espaces publics aux allures de carte postale, son centre-ville piéton au charme des vieilles villes européennes, dès les premiers abords, la ville de Copenhague tend à séduire. Copenhague, aussi nommée la capitale internationale du vélo, apparaît comme une ville construite à la mesure de ses citoyens, que l’on peut observer partout en marchant, pédalant, flânant sous le soleil lorsqu’il daigne bien pointer le bout de son nez. Si l’impression qui en ressort est celle d’une ville qui fut toujours ainsi, détrompez-vous ! Ici aussi le 20e siècle a vu la transformation de la ville pour l’automobile qui devint reine. À la différence qu’un jour, au courant des années 60, quelques personnes ont saisi l’opportunité d’entamer une transformation qui est toujours en cours et dont les principes sont maintenant étudiés partout à travers le monde. Parmi ces personnes se trouve l’architecte Jan Gehl, mondialement connu pour ses travaux sur l’architecture et l’urbanisme centré sur les habitants, et Camilla Van Deurs, architecte et chargée de projet chez Gehl Architect, qui a également travaillé près de chez nous comme consultante sur les réseaux cyclables de Ottawa-Gatineau.
Marcher dans le centre-ville de Copenhague est une belle expérience. Beaucoup de ses rues étroites, typiques, présentent des façades caractéristiques et charmantes. Si vous vous y rendez à une heure passante ou ensoleillée, vous serez vite entourés d’une multitude de passants qui, comme vous, marchent d’un côté à l’autre de la rue pour se rendre à la boutique, au restaurant, au banc du parc ou au café le plus près. L’automobile n’y a pas sa place et cela semble naturel ! Comme l’explique Camilla Van Deurs, c’est le résultat de plusieurs décennines de travail pour une transition pas à pas.
L’idée prend racine alors qu’un mouvement néerlandais introduit un concept dont la traduction littérale est « vivre dans la rue », dont l’objectif est la transformation de certaines rues en lieu public et piétonnier pour la communauté. À Copenhague, c’est en 1961 que la ville décide de lancer l’année suivante un projet temporaire qui vise à rendre piétonne une des rues principales du centre-ville pour une période de six mois. Le résultat ? « Après 6 mois, la ville a évalué le projet et a constaté que les gens étaient si content qu’il a été décidé de laisser la rue fermée aux voitures. » Voilà ce qui a ouvert la voie à la série de transformations. Au courant des années 70, la rue piétonne est devenue un réseau et les années 80 et 90 ont vu le retrait des voitures de toutes les places qui parsemaient les abords de ce nouveau réseau. Ce que Jan Gehl a observé alors est que « dès que l’on retire le trafic automobile d’un endroit, les gens répondent en commençant à utiliser l’espace. »
Un élément intéressant qui a fait connaître mondialement la ville est la série d’études réalisées tout au long de cette transformation par la firme Gehl Architect et son instigateur Jan Gehl. Dès 1968, Gehl commence à faire ce qui est maintenant une de leurs marques de commerce ; les sondages « Public Spaces – Public Life ». L’idée est simple ; répertorier les activités des piétons, un peu comme toutes les villes le font avec les statistiques pour le trafic automobile. Graduellement, ce qui était d’abord une recherche d’intérêt académique devint un outil important alors que « la ville a finallement commencé à utiliser les données comme arguments pour réaliser la transformation en cours ». À ce jour, non seulement la ville collecte les données traditionnelles sur le trafic automobile, mais elle publie également un décompte du trafic cyclable et piétonnier, de même qu’un rapport sur la vie urbaine afin d’en documenter les changements annuels.
Le succès d’une telle démarche pour la ville et ses citoyens a ensuite certainement contribué au développement des nombreux espaces publics et parcs qui forment maintenant l’image de Copenhague et font le bonheur des touristes comme des citoyens. Vous reconnaîtrez parmi ces exemples le très connu port de Nyhavn, qui orne immanquablement tous les guides de voyage, dont la revitalisation et la piétonisation en a fait un des endroits courus de la ville. Les avantages d’une telle transformation ? « Il s’agit d’un investissement public bon marché, rapide et démocratique puisque tous les citoyens auront la chance d’en bénéficier. » Comme le faisait remarquer Camilla Van Deurs, à Copenhague, cette idée d’investir dans les espaces publics avait émergé lorsque la ville traversait une crise économique majeure. Ce qui n’est pas sans rappeler la situation actuelle. Une idée intéressante, peut-être ?
Si vous avez déjà entendu parler de la ville de Copenhague auparavant, peut-être serez-vous au courant de son appellation en tant que capitale mondiale du vélo. La chose reste toutefois difficile à imaginer pour les Nord-Américains que nous sommes. Imaginez des rues à 3 niveaux sur lesquelles les voitures roulent au centre et où la piste cyclable surélevée prend place de chaque côté de la rue avant de finalement rejoindre le trottoir. Les cyclistes y ont souvent leurs propres feux de circulation. Cela semble banal ? C’est qu’il faut mettre en perspective le nombre de cyclistes que vous croiserez sur lesdites pistes cyclables ; en 2010, 50% des Copenhagois se rendaient à l’école et au travail à vélo. À l’heure de pointe dans la ville, le trafic cycliste est plus important que le trafic automobile. Ce qui fait toute la réputation et l’expérience du vélo si particulières dans cette ville. Cette fois encore, il s’agit d’une évolution progressive.
À Copenhague, « tout a vraiment commencé avec le besoin » en infrastructures qui a émergé à la demande des cyclistes. Dans les années 70, la ville a adopté une politique pour les « Dimanche sans voiture » suite à la crise pétrolière. C’est à ce moment que les gens commencent à pédaler en masse et à réaliser le potentiel d’un tel moyen de transport. Suite à l’augmentation du trafic cyclable, la ville a commencé à créer les infrastructures pour le supporter. À Copenhague, « le vélo est considéré comme une nécessité plutôt qu’un sport, et donc nos infrastructures ont été principalement construite le long des routes, contrairement à des endroits comme le Canada où il s’agit plutôt d’un sport et les réseaux se trouvent plutôt le long de parcs ». Aujourd’hui, Copenhague doit faire face à de nouveaux défis concernant son réseau cyclable, notamment les problèmes d’espace de stationnement qui sont très problématiques autour de certaines gares centrales. « Il y a également un besoin pour plus d’espace sur les pistes cyclables » puisque le principal sentiment d’insécurité chez les cyclistes découle maintenant non pas des voitures mais bien de la proximité des autres cyclistes aux heures de pointe !
Un petit détour par chez nous…
L’exemple de Copenhague voyage. À preuve, la firme Gehl Architecte en partage l’expérience et les principes en tant que consultant pour des projets à travers le monde, en partant de la Chine et l’Australie jusqu’aux États-Unis et… à Ottawa-Gatineau ! Camilla Van Deurs a à cet effet visité la région l’an dernier afin de conseiller les municipalités sur leurs réseaux cyclables. Mais est-il vraiment possible de transposer la culture du vélo danoise au Québec ? Évidemment, l’hiver canadien est peut-être une ombre au tableau à l’idée de pédaler vers votre école ou votre lieu de travail en toute saison. Pourtant, Camilla fait valoir « qu’il s’agit d’abord d’une question de priorité ; à Copenhague, les pistes cyclables sont maintenant déneigées avant les routes. » Il faut aussi remettre les choses en perspective ; même en éliminant les quelques mois de notre hiver canadien, il reste une majorité de l’année dont le climat n’est pas problématique. Quand à la topographie, il s’agit également d’un obstacle de plus. Par contre, il existe encore une fois des réponses à ces problèmes en développant un système de transport en commun qui permettrait un relais pour les sections plus difficiles dans une approche plus multidisciplinaire du transport. À titre d’exemple additionnel, Copenhague oblige également tous les taxis à être équipés pour pouvoir transporter un minimum de 2 vélos. Mais avant tous ces défis techniques, Camilla croit que « le principal défi est que le vélo est toujours vu comme récréatif, d’abord parce que le réseau est concentré autour des espaces verts ». La culture serait donc la première influence de notre mentalité cycliste ?
L’exemple de Copenhague comme modèle de planification et développement urbain semble inspirant. Non seulement les principes de « retrouver l’équilibre » entre la place des voitures et des citoyens dans leur ville est-elle intéressante, mais le résultat en est d’autant plus intéressant lorsqu’on a la chance de marcher dans ses rues, d’expérimenter ses pistes cyclables. Ce que démontre cette transformation si réussie, c’est aussi qu’il est possible de changer la culture de ses habitants simplement en leur fournissant l’espace pour le faire. Un argument pour encourager nos villes à penser plus loin que le bout de leur pare-choc…
