Jeudi midi le 5 septembre étaient rassemblés, à la Maison du Développement Durable, experts et journalistes pour discuter du déséquilibre du système de financement des transports au Québec. La table ronde, mise en place par l’organisation Vivre en Ville, avait comme thème « Règles de financement en transport : l’étalement urbain subventionné, les transports collectifs freiné ». Le nouveau bilan de Vivre en Ville constate qu’au Québec, les municipalités préfèrent poursuivre le développement de systèmes d’autoroutes plutôt que de mettre en place et de favoriser les réseaux de transport en commun. À la table étaient invités Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, François Cardinal, éditorialiste à La Presse, Gérard Beaudet, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal ainsi que l’économiste Jean-Pierre Lessard.
À l’origine de ce phénomèn : la mise en place de la Reforme Ryan en 1992. Cette dernière avait pour but la révision du partage des responsabilités du financement des transports. La réforme stipulait que l’État était responsable à 100% des grands déplacements interurbains, et donc de la construction et de l’entretien des autoroutes. Les municipalités quant à elles devaient se charger des petits déplacements au niveau local, et devaient assumer financièrement au moins 50% des dépenses liées à la mise en place des transports collectifs. Le problème avec cette réforme est que les autoroutes sont tout aussi utilisées lors de déplacements quotidiens et interurbains. Depuis, il est donc plus profitable pour les municipalités de tirer parti du réseau routier supérieur plutôt que de développer un système de transports en commun urbain.
Selon Christian Savard, la première conséquence du déséquilibre des règles de financement en transport est l’étalement urbain, et donc le développement de banlieues en périphérie des centres urbains. S’en suivent une série de problèmes, tels que le développement de villes axées sur la mobilité automobile, qui rend les citoyens dépendants de leurs voitures, et qui complique leurs déplacements quotidiens. De sérieux impacts négatifs sur l’environnement sont aussi générés en raison de la pollution causée par tant de déplacements automobiles. Quant aux solutions, il faudrait, d’après lui, d’abord réaffirmer le rôle majeur de l’état dans le leadership du transport en commun et son financement, cesser l’augmentation de la capacité routière, et imposer des coûts aux municipalités, promoteurs, commerces ou navetteurs qui profitent du subventionnement des autoroutes.
François Cardinal insiste quant à lui sur le fait que le problème vient surtout de l’hypocrisie fiscale du gouvernement, et du décalage entre les intentions et les pratiques du gouvernement Québécois. Il propose comme solution la mise en place d’un système de péage, pour tarifer les passages sur l’autoroute afin de les limiter et décourager les citoyens d’aller s’installer hors de la ville.
Jean-Pierre Lessard, dans son étude sur le transport en commun, souligne le fait que, paradoxalement, non seulement les transports en commun diminuent la congestion routière et ses coûts, et sont bénéfiques pour l’environnement, mais qu’ils produisent aussi 2.6 fois plus de valeur ajoutée que l’usage de l’automobile, créant environ 1.2 milliard de dollars en valeur ajoutée, et plus de 14 000 nouveaux emplois par an. D’après lui, afin de favoriser les transports collectifs, il est nécessaire d’avoir non seulement un gouvernement efficace et capable de financement, mais aussi d’avoir des transports modernes, performants, et donc attrayants.
Le Délit a demandé à Joël Thibert, professeur en urbanisme à McGill, son point de vue sur le sujet. Il insiste lui aussi sur les conséquences indirectes liées à l’étalement urbain, qui sont plus difficiles à mesurer bien que toutes aussi importantes. Il parle du phénomène de ségrégation socio-économique et ethnique, de désolidarisation des habitants des banlieues face à des problèmes considérés plus urbain » tels que la pauvreté ou l’itinérance, et bien sur la sédentarisation des populations dépendantes de l’automobile qui résulte en l’augmentation des taux d’obésité et autres maladies. Selon lui, afin de lutter contre cette tendance, il est nécessaire de bien définir et mesurer ce qu’est l’étalement urbain. Il conseille ensuite de prioriser le développement de la ville sur elle-même, et comme François Cardinal, il voit les péages et autres systèmes de tarification comme le meilleur moyen de lutter contre l’éparpillement urbain.
M.Thibert nous explique que si la plupart des étudiants habitent déjà en centre-ville pour leurs études, c’est au moment où nous voudrons devenir propriétaires, et donc serons confrontés au choix de vivre en ville ou non, que nous pourrons réaffirmer notre choix d’y résider. Les étudiants peuvent donc avoir un véritable impact sur l’étalement urbain et la valorisation des transports en commun.
