Les prénoms des chauffeurs ont été modifiés afin de conserver leur anonymat.
Après une soirée divertissante dans un bar-karaoké du boulevard St-Laurent, j’ai, comme à mon habitude, digitalement hélé un Uber sur mon téléphone dont la batterie s’achevait. Quelques instants plus tard, j’étais assis sur la banquette arrière de la Toyota Corolla de Farid, un partenaire d’Uber, avec qui j’ai discuté vingt minutes.
C’était il y a trois semaines. Uber et le gouvernement du Québec étaient alors en pleine négociation, et la multinationale menaçait de quitter la province. Depuis, elle a accepté les demandes principales du gouvernement, soit une vérification par la police des antécédents judiciaires des nouveaux chauffeurs et une formation obligatoire de 35 heures pour ceux-ci.
Farid fut certainement soulagé par la décision d’Uber de continuer à offrir ses services à Montréal. Son épouse n’ayant pas d’emploi, il est le seul à ramener un salaire à la maison. Le chauffeur m’a répété, à plusieurs reprises, la précarité dans laquelle plongerait sa famille au départ de la compagnie. Fier papa d’une jeune fille fréquentant l’école privée, il travaille dans sa voiture douze heures par jour afin de soutenir sa famille. Il débute ses longues soirées comme livreur pour un restaurant grec, entre dix-sept heures et une heure du matin, et les finit comme chauffeur Uber jusqu’au petit matin.
L’immigrant bengali, Canadien depuis plusieurs années, m’explique que le modèle de rémunération qu’offre Uber ne répond pas aux besoins de sa maisonnée. « 90% des chauffeurs Uber le font durant leurs temps libres. Le faire à temps plein est impossible avec une famille ! » estime-t-il. Selon lui, ce fait explique d’ailleurs la réticence d’Uber à offrir une formation de 35h à chaque nouveau conducteur ; la majorité des travailleurs ont des emplois dont ils ne pourraient s’absenter durant les heures où seraient prodiguées les sessions d’apprentissage.
« Le conducteur ne mâche pas ses mots. « Uber, c’est de la merde » me lance-t-il sans détour »
Derrière la flexibilité, la précarité
D’un premier regard, Uber apparaît comme un moyen flexible et rapide de gagner sa vie. Le géant se présente d’ailleurs comme un simple marché entre des clients voulant se déplacer et des travailleurs autonomes voulant gagner de l’argent rapidement. Sur son interface de recrutement, la firme promet de permettre aux chauffeurs de « conduire quand ils le souhaitent », de « créer leurs horaires », et surtout de « gagner plus à chaque tournant ». Certains chauffeurs semblent cependant rapidement déchanter quand ils réalisent que le prix de cette supposée indépendance est une responsabilité accrue et une absence de stabilité. En effet, la participation à ce dit marché n’est pas gratuite ; sur le site web d’Uber Montréal, on apprend qu’il faut conduire une voiture datant au plus de 2008, jugée en bon état et inspectée, aux frais du chauffeur. « J’ai beau faire 14$ ou 15$ par course », me dit Farid, « il ne me reste pas grand-chose après le coût de l’essence et de toutes les réparations. »
D’autre part, l’accès à la plateforme est précaire ; laissez votre cote moyenne assignée par les usagés chuter sous un certain seuil, et vous pouvez voir votre compte désactivé, l’équivalent d’un licenciement dans une structure d’emploi traditionnel. La rémunération des chauffeurs au pourcentage constitue un autre facteur de précarité : leurs revenus évoluent en fonction de leur activité, tandis que, comme le notait l’économiste Evariste Lefeuvre, la charge du financement, de l’entretien et des assurances des véhicules reste quant à elle stable. Interchangeables, sous-payés, les chauffeurs ne disposent pas non plus de protection sociale.
Devant cette réalité, certains partenaires Uber sont encore plus critiques que Farid. Cette même semaine, j’ai voyagé dans la voiture de Radu, un québécois d’origine roumaine conduisant pour Uber depuis sept mois. Le conducteur ne mâche pas ses mots. « Uber, c’est de la merde » me lance-t-il sans détour. Selon lui, et malgré le fait qu’il en tire une partie de ses revenus, le départ de la compagnie des rues montréalaises serait une excellente nouvelle. « Ce n’est pas normal que tout le monde puisse être chauffeur », dit-il en expliquant qu’il préfèrerait conduire avec un permis de taxi, un modèle selon lui beaucoup plus socialement acceptable.
« Le prix de cette supposée indépendance est une responsabilité accrue et une absence de stabilité »
Contrairement à Farid, Radu m’explique que ses services de chauffeur ne lui servent qu’à arrondir ses fins de mois. Ses gagne-pains principaux sont ses emplois comme concierge et garde de sécurité pour l’entreprise Garda. Il compte simplement augmenter les heures allouées à ces emplois pour équilibrer son revenu suite au départ d’Uber. Selon lui, la majorité des chauffeurs partagent ses critiques envers Uber, mais tous n’ont pas la flexibilité monétaire pour s’adapter à son potentiel départ.
Uber, soucieuse de ses employés ?
Uber a beau dire qu’il a l’intérêt de ses chauffeurs à cœur mais les centaines d’experts en intelligence artificielle qu’il emploie suggèrent autrement. L’ambition de la compagnie, affirmée en 2014 par son PDG de l’époque Travis Kalanick, est d’offrir dans un futur plus ou moins proche le transport dans des véhicules 100% automatisés. Ceci est un signal clair que le bien-être de ces montréalais n’est certainement pas une finalité aux yeux d’Uber.
Mes entretiens avec Radu et Farid, deux hommes tout aussi sympathiques que dédiés au travail, ne permettent évidemment aucune conclusion scientifique pouvant clore une problématique sociale aussi complexe. Leurs doléances apportent cependant une perspective encore peu connue qui devrait pourtant être centrale au débat public sur l’économie du partage. Pour mieux comprendre les impacts de la révolution technologique actuelle sur notre société, il faut donner la parole aux travailleurs, particulièrement ceux en situation de précarité économique.
